Система вихлопу (тюнінг та налаштування) збірник №1

Вибираємо глушник
Пише DonAtom 4 квітня 2009

Глушник можна вважати однією з головних складових випускної системи з тієї причини, що він, зазвичай, надає максимальний вплив на рівень шуму вихлопу. І чим правильніше буде конструкція глушника, тим тихіше звук. Звичайно, відразу виникає питання — який глушник правильний, а який ні?
Виробників частин вихлопної системи для іномарок не один десяток. І недосвідченому споживачеві часто важко прийняти рішення, на продукції кого з них зупинити свій вибір. Одні дешевше, інші-дорожче, одні привабливі, вид інших зовсім не вселяє довіри, марка одних відома практично кожному, а назви інших не кажуть ні про що. Не будемо тут рекламувати якісь певні бренди, а просто роз'яснимо, які бувають глушники, і чим одні краще інших.

По-перше, для складових вихлопної системи важливо якість матеріалу, використовуваного для її виготовлення. У виробництві глушників застосовуються чотири види стали:

1) Нержавіюча.
2) Аллюминизированная.
3) Аллюмоцинковая.
4) Чорна (звичайна).

Більшість глушників для іномарок виробляють з аллюминированной сталі. Ця сталь дуже стійка до корозії, при цьому її ціна набагато вище чорної сталі. З цієї причини в Європейських країнах вже давно ніхто не випускає глушники з простої сталі. Виняток становлять окремі держави східної Європи, у тому числі і Росія. Деталі із звичайної сталі рідко служать більше одного року, тоді як виготовлені з аллюминизированной стали прослужать мінімум 3 — 6 років. Але тільки, якщо сталь була справді якісною, так багато дешеві глушники зроблені з аллюминированной стали неналежної якості, а такі часто, згорають буквально за рік.

На жаль, визначити якість аллюминированной стали на око практично неможливо, але від чорної відрізнити нескладно — сама назва «чорна» вказує на один з її ознак. Деталі із звичайної сталі часто фарбують сріблястою фарбою, але термін служби від цього не збільшується; фарбують лише для того, що б глушник не заіржавів до реалізації. Аллюминированная ж сталь володіє рівним білим колір, як і у алюмінію. Аллюмоцинк практично ідентичний з нею по якісним характеристикам, але колір нагадує знайому всім оцинкування використовується для покриття дахів.

Глушники з нержавіючої сталі знайти у продажу досить важко, в основному це оригінальні деталі. Пов'язана така ситуація з тим, що ціни на глушники з нержавійки на порядок вище звичайних, а більшість людей не бажають переплачувати за те, що такий глушник буде служити довше. Так як деякі не планують використовувати свою машину більше двох-трьох років, а деякі вважатимуть за краще поміняти глушник ще раз через ті ж два-три роки. З цієї причини більшість глушників, що перебувають у продажу, виготовлені з аллюминированной сталі.

Інша справа тюнінгові або спортивні прямоточні глушники — виробники таких деталей прагнуть зробити свою продукцію максимально красивим і надійним, а їх клієнт готовий заплатити за якість, і за дизайн, і за марку, тому в тюнінгу нержавійка особливо поширена широко. Деякі бренди, наприклад APEXi, HKS, Sebring пропонують спортивні глушники тільки з нержавіючої сталі, інші, як правило, менш серйозні виробники, використовують нержавійку лише для оконечника, а корпусу виготовляють з аллюминированной сталі.

Не менше значення для глушника має його начинка. Це тільки зовні деталі різних фірм можуть бути схожі, але те, як вони будуть працювати на машині і вимикати звук вихлопу, залежить від факторів, таємниця яких схована всередині корпусу:

1) Пристрій перегородок і перфорованих труб. Відповідність глушника за цими показниками саме тій системі вихлопу, яка встановлена на вашому автомобілі.
2) Рівень звукопоглинання набиванням. Її термостійкість, щільність і стійкість до видування.
3) Обсяг глушника.
4) Наявність другого шару корпусу.

Кінцева ціна деталі дуже впливає на обсяг її продажів, а один з шляхів зниження собівартості — спрощення конструкції. І окремі виробники йдуть саме цим шляхом, що негативним чином впливає на здатність глушника обробляти потік вихлопних газів. «Корекція» внутрішнього устрою в бік спрощення і скорочення обсягу «банки» призводить до того, що звук вихлопу стає більш гучним і низьким, а неякісний акустичний наповнювач досить швидко вигорає або просто «вилітає в трубу». Після чого з'являється ефект барабана, який багаторазово підсилюється, якщо корпус глушника одношаровий.
При всіх проблемах визначення якості глушника, все ж існує ряд «секретів», які необхідно пам'ятати при виборі глушника.

Правило перше, не слід купувати автозапчастини в сумнівних місцях, відомо це, зрозуміло, всім, але ... Глушники ж краще всього купувати там, де є можливість відразу встановити на автомобіль. При такому підході ви менше ризикуєте купити глушник, який працює голосніше, ніж заявлено в його характеристиках, до того ж, якщо вам не сподобатися звук вихлопу ви маєте право відмовитися від покупки. У Москві досить багато автосервісів, що займаються продажем деталей системи вихлопу, але необхідної деталі може не виявитися в наявності або ціна вище, ніж в магазині або на ринку. Припустимо, що за будь-якої з цих причин ви вирішили придбати глушник в одному місці, а встановлювати в іншому або самостійно.

На що в цьому випадку звернути увагу? По-перше, звичайно, це де і ким (якою фірмою) виготовлений цей глушник. Це можна дізнатися з сертифіката, який продавець зобов'язаний надавати на першу вимогу. Потрібно врахувати, що і у добре зарекомендували себе виробників є заводи і в Туреччині і в Польщі. Якість виготовлених там деталей, як правило, залишає бажати кращого, але, купуючи продукцію невідомих фірм ви ризикуєте ще більше. Частково оцінити якість глушника можна за кількома ознаками: на вагу — чим легше, тим, як правило, гірше.

За зовнішнім виглядом — глушник повинен бути повністю ідентичний оригінальному — і за формою, і за розміром. За якістю збірки — ідеальне якість зварних швів і відсутність складок на трубах. По штампу виробника — повинен бути не просто наклеєний папірець, а саме вибитий логотип. Необхідно уникати глушників фарбованих сріблянкою, деформованих, мають сліди спроб монтажу. І в жодному разі не потрібно шукати найдешевший — є певна планка, нижче якої якісна деталь коштувати не може. Найдешевші глушники, звичайно, абсолютно не придатні для того, що б називатися деталлю для вашого авто.
Miha-Rybolov:
Тюнінг — Спортивні глушники. Прямоточна система випуску. (с)
В основному про Вазівську. але багато чого корисного.

Навіть у нинішній, досить недешеве» час багато хто прагне індивідуалізувати свій автомобіль, зробити його могутніше і більш темпераментні. Любителям швидкої їзди вічно не вистачає потужності стандартного мотора. Коли резерви налаштувань і регулювань вичерпуються, настає пора форсировки — творчого процесу, а тому дорогого.
Ви не раз чули про так званих спортивних вихлопних системах. Давайте розберемося, що до чого, в цьому питанні.

Банки

Отже, багато фірм випускають так звані неоригінальні запчастини, в тому числі тюнінгові або спортивні деталі. Фірм — безліч. На слуху — ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer і т. д.

Більшість тюнінгових глушників -універсальні. Їх можна підігнати на всі без винятку автомобілі певного типу (харчування, літраж, клас). Проблеми виникають тільки коли обрана деталь велика для машини, але такі непорозуміння вкрай рідкісні.

Покупцеві потрібно визначитися в перевагах — хоче він вороновану сталь, никелировку або тьмяний білий метал, один або два виходи, прямі, загнуті вгору або вниз труби, з вильотом або без... І, звичайно, звук. Врахуйте: після того як глушник приробиться, тембр і тональність трохи змінюються. На деяких сайтах розміщені звукові доріжки, на яких записані «голоси» глушників. Послухайте, не пошкодуєте...

Ціна залежить від якості матеріалів, технології виготовлення, розкрученості фірми. Наприклад, для ВАЗ-21083 найпростіший Powerful коштує $48, найдорожчий ASSO — $380. З іномарками розкид ще більше. Загалом, доведеться походити, подивитися вітрини і спробувати консультантів. Дозвольте лише невелику підказку: вітчизняні глушники, виготовлені з нержавіючої сталі, часто перевершують імпорт за якістю і довговічності. І ціна у них вітчизняна. Майже. Зрідка трапляються шалено дорогі вироби з титану. Типів глушників безліч. Перераховувати їх втомлює, відзначимо лише важливі особливості. Чим більше обсяг глушника, тим ефективніше гаситься шум. Басові ноти можна отримати не тільки за рахунок прямої труби, але і різким збільшенням її діаметру біля виходу з глушника. Синтетичне волокно в «банку» не додає потужності, а лише пригнічує високі шуми.

Павуки

Велика частина втрат на випуску припадає на випускний колектор. У спорті і тюнінгу штатний замінюють на так званий «павук» — відрізняється формою і порядком з'єднання приймальних труб з випускними вікнами. «Павуки» бувають «короткі» і «довгі» (два У). Якщо взяти 4-ци-линдровый двигун, то схема труб «довгого» будується за формулою 4->2->1, а «короткого» 4->1. До «довгого» павукові покладена сполучна муфта 2->1, у «короткого» більш складна геометрія. Колектор 4->1 дає додаткову потужність тільки в дуже вузькому діапазоні оборотів, за 6000 об/хв, і його зазвичай застосовують для високофорсованих двигунів з широко фазними розподільними валами, тобто на спортивних автомобілях. Колектори 4->2->1подходят для аматорського тюнінгу, так як забезпечують деякий приріст потужності й крутного моменту в досить широкому діапазоні оборотів. Фізика роботи деталей складна, і, не углупиясь в нетрі, просто відповімо на питання — скільки коней прибуде? Мало! Для вазівських моторів зазвичай 3-5%, і навіть у разі доопрацювання впуску — не більше 7% (це взагалі максимум важкодосяжний). У прямоточною системою застосовують також проміжні прямі труби збільшеного діаметру, резонатори зниженого опору. Замість жорстких з'єднань часто ставлять «гофри» (сильфони) або кульові з'єднання. Останні не створюють паразитних частот резонансу, зате недовговічні. Приблизні (дуже!) ціни на деталі прямотоку для передньопривідного ВАЗа такі: «павук» — $150, сильфон — $30, глушник -200, труби — 30.

Всі ці деталі неважко встановити самостійно, був би підйомник або яма, інструмент, спритні руки і світла голова. Але краще довірити роботу сервісу: на тлі ціни деталей установка дешева, до того ж вимагає «болгарки», зварювання і трубогиба. Та й гарантію втрачати не варто.
Стандартна система
Рис.1 Стандартна система

Вихлопна система стандартного автомобіля служить для відведення відпрацьованих газів з камери згорання двигуна. Попутно вирішується завдання глушіння звуку вихлопу.

Рух відпрацьованих газів у випускній трубі являє собою коливальний процес, який може бути узгоджений експериментально з коливальним процесом руху пальної суміші у всмоктуючому тракті з таким розрахунком, щоб поліпшити очищення циліндра від відпрацьованих газів і його наповнення свіжою сумішшю. Тиск у випускній трубі піддається різким коливанням протягом усього періоду випуску. В перший момент після відкриття випускного клапана продукти згоряння спрямовуються у випускну трубу з досить високою швидкістю, що перевищує швидкість поширення звуку. Швидке видалення 50% продуктів згоряння тягне за собою утворення в циліндрі розрядження, яке може доходити до 0.5 кгс/см2. Точно так само і у випускній трубі утворюються періоди зниженого тиску.
Експерименти з випускними трубами довели, що довжина труби не впливає на ефективність очищення циліндра в першій стадії процесу виробництва, але зате зі збільшенням довжини труби у відомих межах збільшується тривалість періоду, протягом якого підтримується розрідження.
Нова система
Рис.2 Нова система

Із зміною частоти обертання період зниженого тиску у випускній системі не тільки змінюється по тривалості і величиною розрядження, але і зміщується по куту повороту колінчастого валу. Тому кожному режиму роботи двигуна відповідає певна оптимальна довжина випускної труби.
У випускній системі ДВС присутні два процесу. Перший — сдемпфированное в тій чи іншій мірі витікання газу по трубах. Другий — поширення ударних хвиль (звуку) в газовому середовищі.
Обидва процеси впливають на коефіцієнт наповнення циліндрів. З першим все просто і зрозуміло. Великий опір потоку газів (заткніть вихлопну трубу!) викличе зниження якості продувки і втрату потужності. Цілком зрозуміло, що чим коротше і більшого діаметра труба, тим менше її опір потоку. У реальному житті для півторалітрового двигуна, що працює на обертах не вище 8000 досить діаметра 45 — 50 мм при довжині 3 — 3,5 метра. Подальше збільшення діаметра не викликає суттєвого зменшення динамічного опору.

Далі зрозуміло, що якщо у випускній системі побудувати на деякій відстані від клапана відбивач, який називають резонатором, то на певних обертах покращиться продування циліндрів, що підніме обертаючий момент двигуна. Це явище називається «настроєний вихлоп» і використовується для коригування моментної кривої. Якщо стоїть завдання підвищити потужність, як для спортивного мотора, то резонатор налаштовують на падаючий після максимуму ділянку. Таким чином, подовжують момент на великі обороти. Потужність, як відомо, добуток кутової швидкості на обертаючий момент. Якщо ми хочемо отримати більш тяговітий мотор на низах, то налаштовуємо на зростаючий ділянку до максимуму.
Глушник
Рис.3 Глушник

Що стосується шуму, то цим займається глушник, розташований якомога далі, для того, щоб знизити його вплив на резонансні властивості. Завдання глушника — тільки погасити звук багаторазовим відображенням в лабіринті або направити його в звукопоглинальний матеріал (скловату, наприклад), надавши як можна менший опір потоку газів.

Якщо звернутися до зарубіжної практики, то з'ясовується, що фахівці в області вихлопних систем можуть отримати надбавку в потужності понад 12 -15 кінських сил. Ця солідна надбавка потужності виходить заміною всіх частин вихлопної системи («штани», каталізатор, резонатор, крайова частина).
Спортсмени отримують більшу надбавку, але за рахунок того, що у них не зв'язані руки гучністю вихлопу — спортбайк має звуковий тиск близько 120 децибел (офіційно дозволену межу 100 ДБ).
Стара система в зборі Нова система в зборі
Рис.4 Стара система в зборі Рис.5 Нова система в зборі

Глушник по групі А може дати надбавку і в 30 сил, але їздити по місту буде неможливо. До речі, будь-яке серйозне втручання у випускну систему вимагає коригування системи живлення. Виходячи з цього — тюнінг 16 клапанного мотора через систему випуску відпрацьованих газів одне з не останніх справ у його вдосконаленні.

У приватному варіанті, можна обмежитися прикінцевій банкою, резонатором і більш просунутими «штанами». Заміна труб на труби більшого діаметру дасть надбавку, вона не трудноосуществима на дорожніх машинах.

Заміна такої схеми на цілісний випускний колектор з однаковими довжинами від випускних каналів головки до місця з'єднання з приймальною трубою дасть надбавку до 5-7 кінських сил.
А як же звук? Так, зробити звучання машини більш породистим можна і навіть потрібно.
Варіанти — універсальні, начебто Powerful, Remus або Custom вихлоп. Powerful, Remus а також Supersprint випускають універсальні глушники — їх кінцевий бачок з мінімальними переробками встановлюється замість стандартного. Віддача — звичайно ж, виробник обіцяє «more powerful engine», стадо зайвих кобил і т. п., але що-що, а породистий звук ви отримаєте. Знову ж ззаду під бампером буде висіти здоровенний «самець», а не вузька фитюлька стандартного вихлопу (наприклад, на 2110 на цій трубі явно заощадили).

Глушник, як відомо, придуманий не від хорошого життя. Швидкість витікання відпрацьованих газів двигуна досить висока, причому зростає відповідно до зростання оборотів. Щоб не оглухнути, особливо у великих містах, глушники стали встановлювати на машини аж з 1894 року.

Сьогодні кількість автомобілів у великих містах величезна, потужність і спритність моторів збільшується, системи по зменшенню шуму удосконалюються. Є в системах випуску і плюси і мінуси. Мінуси загальновідомі. Потужність двигуна при утрудненнях на випуск падає, тому гоночні машини, як правило, глушниками не обладнали. Сучасний випуск відкусить відсотків п'ять, а то й більше. З іншого боку, комфортність пересування того варто. Є ще й таке поняття, як настроєний випускний тракт. Застосовується в основному виробниками дорогих автомобілів.

Газ – річ інерційна і відразу вийти з циліндра навіть при значному перепаді тиску не може. Неідеальна форма камери згоряння і виступаючі клапани створюють завихрення, в результаті чого швидкість газів в перерізі потоку неоднакова. При звичайному проектуванні випускного тракту виробник намагається зменшити зони завихрення, створивши тим самим передумови для виключення турбулентності і для збільшення загальної швидкості. Настроєний випускний тракт працює за іншим принципом. Випускний колектор має складну, спеціально прораховану форму, проходячи через яку гази в якийсь момент створюють пульсацію – перепади тиску. Якщо все прораховано правильно, то в момент відкриття випускного клапана у випускному колекторі буде негативний тиск (на певних оборотах), яке допоможе мало того що очистити циліндри, але і за рахунок фази перекриття впускного/випускного клапана наповнити камеру згоряння свіжим зарядом паливної суміші. Втім, це дорого у виготовленні кінцевого споживача ціна не обрадує. На рядних 6-циліндрових моторах M-Power BMW випускний колектор нагадував відому скульптуру «Лакоон і його сини, обвиті зміями» Агесандра, Полидора і Афинодора.

Але спортивний автомобіль – річ, доступна не всім, так само, як і його зміст. Якщо говорити про трудящих, які мають у своєму розпорядженні недорогу іномарку, проблеми заміни та відновлення глушників переходять в іншу площину. З початком боротьби за екологію з'явилася додаткова деталь випускного тракту – каталітичний нейтралізатор відпрацьованих газів. Це – найдорожчий елемент випускної системи, у його складі можуть бути присутнім дорогоцінні та рідкісні метали, кераміка. Щоб нейтралізувати залишки шкідливих речовин, каталізатору потрібно розігрітися до певної температури. Ось тут-то деякі автовиробники «перегнули палицю», розмістивши його в небезпечній близькості від головки блоку циліндрів. Простіше кажучи, повісивши відразу під колектором.

Все б добре, тільки на певних обертах пульсація тиску, позитивна та негативна, хоч і невелика, але виникає. Якщо каталізатор справний – чудово, двигуну нічого не загрожує. Але, як відомо, в Росії бензин високою якістю не відрізняється. Тому, продаючи подібні автомобілі на російському ринку, великі і поважні концерни зіткнулися з несподіваною проблемою. Вихлопні гази від разбодяженного невідомо чим бензину руйнують керамічні стільники нейтралізатора, шматочки кераміки (той же пісок), затягуються в двигун пульсацією, благо, мотор тепер зовсім поруч. Далі зрозуміло, – капремонт. Величезна кількість звернень в гарантійний сервіс шкодить іміджу виробника, так і взагалі бізнесу. Терміново розробляються нові каталізатори з урахуванням російських реалій, проводяться відкличні кампанії.

Наші умільці, особливо на старих іномарках, борються з нейтралізаторами по-своєму. Найпоширеніший ремонт здійснюється з допомогою лома – сильним ударом вибиваються часто оплавлені і роблять серйозний опір на випуску стільники. Добре, якщо на свідченнях датчика кисню стан каталізатора не позначається, в іншому випадку доводиться перепрограмувати блок керування. Не всім це під силу.

Самі по собі системи зменшення шуму піддаються еволюційним змінам, але не дуже значним. Як правило, вони складаються з двох частин, що безпосередньо зменшують звуковий фон автомобіля. Перша частина, що знаходиться за каталітичним нейтралізатором, має в народі назву «резонатор» – рівень шуму знижує не так сильно, зате врівноважує пульсацію вихлопних газів. Друга, більша частина, в простолюдді «бочка», гасить залишкові шуми. До речі кажучи, граючи характеристиками резонатора, який прибирає низькочастотний звуковий спектр, і «бочки», гасить високі звуки, можна домогтися соковитого «спортивного» звукового супроводу навіть на бюджетному автомобілі. Подібними речами займаються серйозні тюнінгові компанії. Бюджетні варіанти, як правило, мають на увазі під собою примітивний «прямоток», зварений з нержавійки в сусідньому підвалі.

Взагалі, випускна система автомобіля відчуває на собі максимум неприємностей, доступних при їзді. Розпечені вихлопні гази нагрівають випускний тракт до високих температур, потім все це охолоджується холодною водою з калюжі. Тим не менш, глушники сучасних іномарок служать дуже довго. Коли ж приходить час їх все-таки міняти, можна скористатися стандартними радами, відповідними для подібних випадків.

У разі, якщо гази знайшли собі вихід з дірки, викликаної механічним пошкодженням, можна вирішити проблему за допомогою зварювання. Якщо отвір утворилося внаслідок ветхості всіх елементів, заварювати безглуздо – вистачить на тиждень, надлишковий тиск знайде нове тонке місце. Всі ці азбестові стрічки, надсучасні склади для ремонту – марна трата грошей і часу.

Оцінивши стан випуску в цілому, треба прийняти рішення – міняти все цілком або обмежитися частиною. Особливо економити не раджу, постійний ремонт вимотує. Якщо автомобіль вже знятий з виробництва, рекомендую придивитися до неоригінальним запчастинах хорошої якості. Лідером тут я назвав би фірму Bosal. Може, на вигляд вироби цього виробника нагадують бур'ян (грубі зварні шви), зате товщина металу найчастіше більше, ніж у оригінальних глушників. Що називається, «поставив і забув». Взагалі, підбираючи неоригінал для заміни випускної системи повністю, рекомендую купувати все одного виробника, щоб не довелося підганяти довжину труб. Берете Bosal – значить Bosal, Walker – означає всі частини від Walker і т. д. Не забудьте також, що крім труб існують ще кріпильні елементи і прокладки. При демонтажі старого випуску нічого зберегти не вдасться, болти за десяток років постійного нагрівання і охолодження давно зрослися з фланцями глушника, так що рекомендую запастися і кріпленням.

Підводячи підсумок, можна сказати, що за все в цьому світі доводиться платити, в тому числі і за тишу. Але платити – аж ніяк не означає переплачувати.

І чому така назва дана деталі знаходиться, як правило, відразу після приймальної труби глушника? Тому що це деталь яка гасить полум'я? Чи це щось інше? Скажемо чесно — не знаємо звідки з'явилася така назва у цієї частини вихлопної системи. До того ж і зарубіжні виробники деталей системи випуску не пропонують схожої назви англійською мовою. Переводяться ж вживані ними терміни зазвичай як «попередній глушник»; «передній глушник»; «резонатор». Тому ми не будемо зачіпати теоретичну сторону цього питання, тим більше і наших читачів цікавить в першу чергу практичне застосування отриманої інформації. Зупинимося на такому визначенні полум'ягасника, яке прийнято в Росії: деталь системи випуску відпрацьованих газів, що встановлюється в передній частині вихлопного тракту безпосередньо після приймальної труби і, в більшості випадків, на тому ж місці, де встановлюється каталітичний нейтралізатор вихлопних газів.

Які вимоги висуваються до пламегасителю, і чим він відрізняється від резонатора.

Полум'ягасник це і є резонатор, а точніше — один з видів резонатора. На відміну від інших типів резонаторів полум'ягасник повинен бути максимально надійним, так як він відчуває найбільші навантаження порівняно з іншими деталями випускної системи. Температура газів, що вилітають з камери згоряння, дуже велика, швидкість теж не маленька і наш бідний полум'ягасник повинен всі ці гази прийняти, потім обробити і випустити їх у подальший шлях вже більш холодними, не такими швидкими і, що теж важливо, змішати пульсуючі потоки з кожного окремо взятого циліндра в один більш рівний потік. Плюс до цього корпус полум'ягасника не повинен видавати ніяких сторонніх звуків, до чого його змушують б'ються в нього гази — наприклад всім відомий звук Волги або звук порожнього каталізатора, який виникає саме з цієї причини. До того ж крім чималої внутрішньої навантаження, на полум'ягасник діють так само зовнішні вібрації, що передаються від працюючого мотора, ривки від бовтається глушника і жахливий соляний розчин, що бризкає взимку на розігріту деталь. Ось така нелегка життя у полум'ягасника.

Який резонатор можна назвати полум'ягасником?

Вимоги до пламегасителю, перераховані вище, тягнуть за собою необхідність у деяких конструктивних особливостях його пристрою. Розглянемо їх.

За спрощеною схемою глушники шуму поділяються на активні, де використовується принцип поглинання звукових хвиль, і пасивні, де звук гаситься за рахунок відбиття звукових хвиль. Вживається у першому випадку наповнювач (базальтове або синтетичне волокно) не витримує великої температури вихлопних газів в передній частині глушника і вигоряє за кілька місяців, якщо він захищений нержавіючої сіткою, і за кілька днів якщо не захищена нічим. Тому метод відображення все таки більш прийнятний для деталі, піддається великому температурному впливу.

Корпус полум'ягасника повинен бути обов'язково двошаровим, щоб коливання внутрішнього шару гасилися зовнішнім, в іншому разі сам корпус при різкому ударі в нього звукової хвилі буде деренчати як консервна банка. Ну і матеріал, з якого виготовлений зовнішній шар повинен бути достатньо стійким до корозії — різкі перепади температури, в поєднанні з соляними ваннами, вбивають за пару зим навіть аллюминизированную сталь, тому бажано, щоб корпус був з нержавіючої жароміцної сталі. Вимоги до матеріалу, з якого виготовляються внутрішні частини полум'ягасника вже не такі суворі, так як на початку вихлопної системи, корозія всередині практично не розвивається, на відміну від задніх частин, у яких скупчується конденсат і волога, що потрапляє через вихідний патрубок глушника. Так само не варто забувати і про об'єм самого полум'ягасника від якого залежить як будуть працювати наступні за ним деталі ( резонатор і глушник). При недостатньому його обсязі зазвичай у резонаторі або в глушнику при різкому натисканні на педаль газу виникає неприємний брязкіт. а на виході з глушника загальний рівень звуку стає трохи вище. У разі коли глушник і резонатор прямоточного типу, брязкіт зазвичай не такий значний.

Тепер, коли в загальних рисах окреслено основні критерії, за якими характеризується полум'ягасник, ми спустимося на землю, а точніше на автосервіси і магазини автозапчастин міста Москви. На відміну від Європи, Америки чи Японії, норми по утриманню в вихлопних газах СО, СН і азотистих сполук в Росії набагато м'якше, автомобілі та запчастини дорожче, а середній дохід у автовласників нижче. Тому бажають міняти «померлий» нейтралізатор на новий дуже мало — надто вже дорога штука. І полум'ягасник за таких обставин стає більш прийнятним варіантом. Які тільки деталі у нас не обзивають пламегасителями! Їх встановлюють тисячами на улюблені автомобілі ні про що не підозрюють клієнтів замість каталізаторів. Найпоширеніші з них: «універсальні полум'ягасники» — «Платиник»; «Асмет» «Ферроз» (всі Польща); «Ассо» (Італія) «Сімонс» (Фінляндія), резонатори від VW Гольф, Пассат пр-во «Бозал»; «Валкер» (Бельгія; Швеція; Туреччина; Польща); «Юніверсал» (Естонія); «Мармиттезара» ( Італія). Все це в принципі однотипні деталі, які є найпростішими резонаторами і не відповідають всім вышеобозначенным вимогам. Вони не можуть в повній мірі достатньо якісно виконувати призначену їм функцію, нехай навіть в деяких випадках клієнти і залишаються більш-менш задоволеними результатом їх установки. Як влаштовані ці деталі? Всі вони прямоточного типу і мають одношаровий корпус з аллюминизированной стали, в одних кращого (наприклад Валкер) в інших гіршого ( Ассо, Юніверсал) якості. Внутрішня перфорована труба з аллюминизированной або чорної сталі і набивка з базальтового або синтетичного волокна, а то й із звичайної мінеральної вати. Одношаровий, а значить потенційно деренчливий, корпус, і швидко вигоряє набивка — головний недолік таких деталей. Ще простіше влаштовані так звані «турбіни». Штамповані отвори замість наскрізних круглих на внутрішній трубі — це більш дешевий спосіб виробництва перфорації, але голота на вигадки хитра і про. пояснення такого пристрою було дано просто запаморочливе: нібито такого типу отвори, розташовані по спіралі, додають потужності мотору. Коментарі тут зайві.

Крім універсальних деталей, що відрізняються зовнішніми розмірами і діаметром внутрішньої труби, існують також полум'ягасники штатні, тобто призначені для конкретної моделі автомобіля. Найбільш поширені з них Валкер, Бозал, Ернст, Теш. Вони більш кращої якості, ніж вже перераховані раніше універсальні, так як мають часто двошаровий корпус, а іноді і правильне внутрішнє пристрій, майже таке ж, як у оригінальних деталей.

У оригінальних деталей, призначених для машин без каталітичного нейтралізатора вихлопних газів, завжди двошаровий корпус, найчастіше вони з нержавіючої сталі, а глушіння шуму здійснюється комбінуванням методів відображення і поглинання, при цьому основну функцію виконує додаткова камера з встановленим у неї дифузором (європейські автомобілі): шайбою або перфорованим конусом (японські автомобілі). Обробка потоку в дод. камері здійснюється за принципом відображення, а набивка з нержавіючої сітки і базальтового волокна виконує в даному випадку другорядну роль, і звичайно після її вигорання звук змінюється не сильно. Звичайно ж, оригінальні деталі це самий оптимальний варіант для Вашого авто, якщо не брати до уваги їх велику вартість і часте відсутність взагалі в природі оригінальних полум'ягасників на автомобілі, які випускалися тільки з каталізаторами.

До цього моменту ми розглядали полум'ягасник, як деталь, яку можна встановити приваривши або прикрутивши на вихлопний тракт, але в Москві деякі фірми пропонують так само встановити полум'ягасник в корпус каталізатора. А це що таке? Чергове винахід російських Кулібіних? Але насправді нічого незвичайного і потребує патентування тут немає. Просто деталь, про яку ми тут ведемо мову, в даному випадку виготовляється вручну. І цей метод напевно теж має право на життя, тим більше, що у нього є свої переваги: деталь виходить з максимально можливо великим об'ємом і з нержавіючим, нехай і б\у, корпусом. Головне щоб безпосередній виконавець цієї операції розумів, що саме він робить і був дійсно здатний виконувати цю досить відповідальну і складну роботу, адже Hand made все — таки.

Полум'ягасник і тюнінг.

Тепер звернемося до тюнінгу. При установці тюнинговой системи випуску прямоточного типу вимоги до звуку зазвичай дещо інші — потрібен породистий, зовсім не тихий звук з переважанням низьких частот — басів. Тому використовується для тюнінгу прямоточний полум'ягасник може бути більш простим по конструкції — адже встановлюються після нього деталі теж прямоточні і тому тут не потрібна серйозна обробка потоку. Головне що б він був надійним, мав двошаровий корпус і відповідне потужності мотора прохідний перетин, ну і звичайно важливий і зовнішній вигляд. Але на жаль навіть у іменитих брендів тюнінгу (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi і т. д. ) практично немає в асортименті прямоточних резонаторів з двошаровим корпусом, тому що на Заході істотно більш суворий контроль за чистотою вихлопу, і більш популярні там каталізатори на металевій основі з пониженим опором. Нормальним у них так само вважається залишити після налаштованого колектора — «павука» штатний каталізатор. Відсутність попиту на деталі, які можна ставити замість каталізатора, і є основною причиною того, що західні виробники не пропонують нічого такого, що потрапляло під наше визначення пламегасителю.

Вітчизняні полум'ягасники.

Так как Россия страна особенная и ситуация с катализаторами несколько другая, а спрос на пламегасители поэтому достаточно большой, то ничего удивительного нет в том, что в московских магазинах и автосервисах появился достаточно большой выбор пламегасителей отечественного производства. Правда многие из них не заслуживают ни одного доброго слова, но есть и детали достойные внимания, которые по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьезных европейских брэндов, и имеют стоимость не настолько высокую, как у западных аналогов. Наприклад багато хороших відгуків про деталі російської марки MG-RACE.

Як же відрізнити правильні полум'ягасники від неправильних? Якщо Ви уважно прочитали цю статтю, то напевно тепер це буде не так складно, і дозволить Вам не викидати на вітер свої гроші.

Джерело: www.plamgas.ru