Система выхлопа (тюнинг и настройка) сборник №1

Выбираем глушитель
Пишет DonAtom 4 апреля 2009

Глушитель можно считать одной из главных составляющих выпускной системы по той причине, что он, обычно, оказывает максимальное воздействие на уровень шума выхлопа. И чем правильней будет конструкция глушителя, тем тише звук. Конечно, сразу возникает вопрос — какой глушитель правильный, а какой нет?
Производителей частей выхлопной системы для иномарок не один десяток. И неопытному потребителю часто трудно принять решение, на продукции кого из них остановить свой выбор. Одни дешевле, другие дороже, одни привлекательны, вид остальных вовсе не внушает доверия, марка одних известна практически каждому, а названия прочих не говорят ни о чем. Не будем здесь рекламировать какие-то определенные бренды, а просто разъясним, какие бывают глушители, и чем одни лучше прочих.

Во-первых, для составляющих выхлопной системы важно качество материала, используемого для ее изготовления. В производстве глушителей применяются четыре вида стали:

1) Нержавеющая.
2) Аллюминизированная.
3) Аллюмоцинковая.
4) Черная (обычная).

Большинство глушителей для иномарок производят из аллюминированной стали. Эта сталь весьма устойчива к коррозии, при этом ее цена ненамного выше черной стали. По этой причине в Европейских странах уже давно никто не выпускает глушители из простой стали. Исключение составляют отдельные государства восточной Европы, в том числе и Россия. Детали из обычной стали редко служат более одного года, тогда как изготовленные из аллюминизированной стали прослужат минимум 3 — 6 лет. Но только, если сталь была действительно качественной, так многие дешевые глушители произведены из аллюминированной стали ненадлежащего качества, а такие нередко, сгорают буквально за год.

К сожалению, определить качество аллюминированной стали на глаз практически невозможно, но от черной отличить несложно — само название «черная» указывает на один из ее признаков. Детали из обычной стали часто красят серебристой краской, но срок службы от этого не увеличивается; красят лишь для того, что бы глушитель не заржавел до реализации. Аллюминированная же сталь обладает ровным белым цвет, как и у аллюминия. Аллюмоцинк практически идентичен с ней по качественным характеристикам, но цвет напоминает знакомую всем оцинковку, используемую для покрытия крыш.

Глушители из нержавеющей стали найти в продаже дольно трудно, в основном это оригинальные детали. Связана такая ситуация с тем, что цены на глушители из нержавейки на порядок выше обычных, а большинство людей не желают переплачивать за то, что такой глушитель будет служить дольше. Так как некоторые не планируют использовать свою машину более двух-трех лет, а некоторые предпочтут поменять глушитель еще раз через те же два-три года. По этой причине большинство глушителей, находящихся в продаже, изготовлены из аллюминированной стали.

Иное дело тюнинговые или спортивные прямоточные глушители — производители таких деталей стремятся сделать свою продукцию максимально красивой и надежной, а их клиент готов заплатить и за качество, и за дизайн, и за марку, поэтому в тюнинге нержавейка распространена особо широко. Некоторые бренды, например APEXi, HKS, Sebring предлагают спортивные глушители только из нержавеющей стали, другие, как правило, менее серьезные производители, используют нержавейку лишь для оконечника, а корпуса изготавливают из аллюминированной стали.

Не меньшее значение для глушителя имеет его начинка. Это только внешне детали различных фирм могут быть схожи, но то, как они будут работать на машине и глушить звук выхлопа, зависит от факторов, тайна которых скрыта внутри корпуса:

1) Устройство перегородок и перфорированных труб. Соответствие глушителя по этим показателям именно той системе выхлопа, которая установлена на вашем автомобиле.
2) Уровень звукопоглощения набивкой. Ее термоустойчивость, плотность и стойкость к выдуванию.
3) Объем глушителя.
4) Наличие второго слоя корпуса.

Конечная цена детали очень влияет на объем ее продаж, а один из путей снижения себестоимости — упрощение конструкции. И отдельные производители идут именно по этому пути, что отрицательным образом влияет на способность глушителя обрабатывать поток выхлопных газов. «Коррекция» внутреннего устройства в сторону упрощения и сокращение объема «банки» приводит к тому, что звук выхлопа становится более громким и низким, а некачественный акустический наполнитель довольно быстро выгорает либо просто «вылетает в трубу». После чего появляется эффект барабана, который многократно усиливается, если корпус глушителя однослойный.
При всех проблемах определения качества глушителя, все же существует ряд «секретов», которые необходимо помнить при выборе глушителя.

Правило первое, не следует приобретать автозапчасти в сомнительных местах, известно это, разумеется, всем, но … Глушители же лучше всего приобретать там, где есть возможность сразу установить на автомобиль. При таком подходе вы меньше рискуете купить глушитель, который работает громче, чем заявлено в его характеристиках, к тому же если вам не понравиться звук выхлопа вы имеете право отказаться от покупки. В Москве довольно много автосервисов, занимающихся продажей деталей системы выхлопа, но необходимой детали может не оказаться в наличии или цена выше, чем в магазине или на рынке. Предположим что, по какой-либо из этих причин вы решили приобрести глушитель в одном месте, а устанавливать в другом или самостоятельно.

На что в этом случае обратить внимание? Во-первых, конечно, это где и кем (какой фирмой) изготовлен этот глушитель. Это можно узнать из сертификата, который продавец обязан предоставлять по первому требованию. Нужно учесть, что и у хорошо зарекомендовавших себя производителей имеются заводы и в Турции и в Польше. Качество изготовленных там деталей, как правило, оставляет желать лучшего, но, приобретая продукцию неизвестных фирм вы рискуете еще больше. Частично оценить качество глушителя можно по нескольким признакам: на вес — чем легче, тем, как правило, хуже.

По внешнему виду — глушитель должен быть полностью идентичен оригинальному — и формой, и размером. По качеству сборки — идеальное качество сварных швов и отсутствие складок на трубах. По штампу изготовителя — должен быть не просто наклеенная бумажка, а именно выбитый логотип. Необходимо избегать глушителей крашенных серебрянкой, деформированных, имеющих следы попыток монтажа. И в любом случае не нужно искать самый дешевый — есть некоторая планка, ниже которой качественная деталь стоить не может. Самые дешевые глушители, обычно, абсолютно не пригодны для того, что бы называться деталью для вашего авто.
Miha-Rybolov:
Тюнинг — Спортивные глушители. Прямоточная система выпуска. (с)
В основном про Вазовскую. но много чего есть полезного.

Даже в нынешнее, весьма «недешевое» время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки — процесса творческого, а потому дорогостоящего.
Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.

Банки

Итак, многие фирмы выпускают так называемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые или спортивные детали. Фирм — великое множество. На слуху — ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer и т. д.

Большинство тюнинговых глушителей -универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа (питание, литраж, класс). Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины, но такие недоразумения крайне редки.

Покупателю нужно определиться в предпочтениях — хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы, с вылетом или без… И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются. На некоторых сайтах размещены звуковые дорожки, на которых записаны «голоса» глушителей. Послушайте, не пожалеете…

Цена зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. Например, для ВАЗ-21083 самый простой Powerful стоит $48, самый дорогой ASSO — $380. С иномарками разброс еще больше. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Позвольте лишь небольшую подсказку: отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. И цена у них отечественная. Почти. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана. Типов глушителей великое множество. Перечислять их утомительно, отметим лишь важные особенности. Чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в «банке» не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.

Пауки

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый «паук» — отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. «Пауки» бывают «короткие» и «длинные» (два У). Если взять 4-ци-линдровый двигатель, то схема труб «длинного» строится по формуле 4->2->1, а «короткого» 4->1. К «длинному» пауку положена соединительная муфта 2->1, у «короткого» более сложная геометрия. Коллектор 4->1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы 4->2->1подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углупиясь в дебри, попросту ответим на вопрос — сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска — не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Приблизительные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ВАЗа таковы: «паук» — $150, сильфон — $30, глушитель -200, трубы — 30.

Все эти детали нетрудно установить самостоятельно, был бы подъемник или яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. Но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же требует «болгарки», сварки и трубогиба. Да и гарантию терять не стоит.
Стандартная система
Рис.1 Стандартная система

Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.
Новая система
Рис.2 Новая система

С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый — сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй — распространение ударных волн (звука) в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым все просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше ее сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 — 50 мм при длине 3 — 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определенных оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется «настроенный выхлоп» и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более «тяговитый» мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.
Глушитель
Рис.3 Глушитель

Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя — только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.

Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы («штаны», катализатор, резонатор, оконечная часть).
Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа — спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
Старая система в сборе Новая система в сборе
Рис.4 Старая система в сборе Рис.5 Новая система в сборе

Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого — тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.

В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми «штанами». Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.

Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.
А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно.
Варианты — универсальные, вроде Powerful, Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители — их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача — конечно же, производитель обещает «more powerful engine», стадо лишних кобыл и т. п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный «самец», а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).

Глушитель, как известно, придуман не от хорошей жизни. Скорость истечения отработавших газов из двигателя довольно высока, причем растет соответственно росту оборотов. Чтобы не оглохнуть, особенно в крупных городах, глушители стали устанавливать на машины аж с 1894 года.

Сегодня количество автомобилей в крупных городах огромно, мощность и оборотистость моторов увеличивается, системы по уменьшению шума совершенствуются. Есть в системах выпуска и плюсы и минусы. Минусы общеизвестны. Мощность двигателя при затруднениях на выпуске падает, поэтому гоночные машины, как правило, глушителями не оборудуют. Современный выпуск откусит процентов пять, а то и поболе. С другой стороны, комфортность передвижения того стоит. Есть еще и такое понятие, как настроенный выпускной тракт. Применяется в основном производителями дорогих автомобилей.

Газ – вещь инерционная и сразу выйти из цилиндра даже при существенном перепаде давления не может. Неидеальная форма камеры сгорания и выступающие клапаны создают завихрения, в результате чего скорость газов в сечении потока неодинакова. При обычном проектировании выпускного тракта производитель старается уменьшить зоны завихрения, создав тем самым предпосылки для исключения турбулентности и для увеличения общей скорости. Настроенный выпускной тракт работает по другому принципу. Выпускной коллектор имеет сложную, специально просчитанную форму, проходя через которую газы в какой-то момент создают пульсацию – перепады давления. Если все просчитано правильно, то в момент открытия выпускного клапана в выпускном коллекторе будет отрицательное давление (на определенных оборотах), которое поможет мало того что очистить цилиндры, но и за счет фазы перекрытия впускного/выпускного клапана наполнить камеру сгорания свежим зарядом топливной смеси. Впрочем, это дорого в изготовлении, конечного потребителя цена не обрадует. На рядных 6-цилиндровых моторах M-Power от BMW выпускной коллектор напоминал известную скульптуру «Лакоон и его сыновья, обвитые змеями» Агесандра, Полидора и Афинодора.

Но спортивный автомобиль – вещь, доступная не всем, так же, как и его содержание. Если говорить о трудящихся, имеющих в своем распоряжении недорогую иномарку, проблемы замены и восстановления глушителей переходят в другую плоскость. С началом борьбы за экологию появилась дополнительная деталь выпускного тракта – каталитический нейтрализатор отработавших газов. Это – самый дорогой элемент выпускной системы, в его составе могут присутствовать драгоценные и редкие металлы, керамика. Чтобы нейтрализовать остатки вредных веществ, катализатору нужно разогреться до определенной температуры. Вот тут-то некоторые автопроизводители «перегнули палку», разместив его в опасной близости от головки блока цилиндров. Проще говоря, повесив сразу под коллектором.

Все бы хорошо, только на определенных оборотах пульсация давления, положительная и отрицательная, хоть и небольшая, но возникает. Если катализатор исправен – прекрасно, двигателю ничего не грозит. Но, как известно, в России бензин высоким качеством не отличается. Поэтому, продавая подобные автомобили на российском рынке, крупные и уважаемые концерны столкнулись с неожиданной проблемой. Выхлопные газы от разбодяженного неизвестно чем бензина разрушают керамические соты нейтрализатора, кусочки керамики (тот же песок), затягиваются в двигатель пульсацией, благо, мотор теперь совсем рядом. Далее понятно – капремонт. Огромное количество обращений в гарантийный сервис вредит имиджу производителя, да и вообще бизнесу. Срочно разрабатываются новые катализаторы с учетом российских реалий, проводятся отзывные кампании.

Наши умельцы, особенно на стареньких иномарках, борются с нейтрализаторами по-своему. Самый распространенный ремонт осуществляется с помощью лома – сильным ударом выбиваются зачастую оплавленные и оказывающие серьезное сопротивление на выпуске соты. Хорошо, если на показаниях датчика кислорода состояние катализатора не сказывается, в противном случае приходится перепрограммировать блок управления. Не всем это под силу.

Сами по себе системы уменьшения шума подвергаются эволюционным изменениям, но не очень значительным. Как правило, они состоят из двух частей, непосредственно уменьшающих звуковой фон автомобиля. Первая часть, находящаяся за каталитическим нейтрализатором, имеет в народе название «резонатор» – уровень шума снижает не так сильно, зато уравновешивает пульсацию выхлопных газов. Вторая, более крупная часть, в простонародье «бочка», гасит остаточные шумы. Кстати говоря, играя характеристиками резонатора, который убирает низкочастотный звуковой спектр, и «бочки», гасящей высокие звуки, можно добиться сочного «спортивного» звукового сопровождения даже на бюджетном автомобиле. Подобными вещами занимаются серьезные тюнинговые компании. Бюджетные варианты, как правило, подразумевают под собой примитивный «прямоток», сваренный из нержавейки в соседнем подвале.

Вообще, выпускная система автомобиля испытывает на себе максимум неприятностей, доступных при езде. Раскаленные выхлопные газы нагревают выпускной тракт до высоких температур, потом все это охлаждается ледяной водой из лужи. Тем не менее, глушители современных иномарок служат весьма долго. Когда же приходит время их все-таки менять, можно воспользоваться стандартными советами, подходящими для подобных случаев.

В случае, если газы нашли себе выход из дырки, вызванной механическим повреждением, можно решить проблему с помощью сварки. Если отверстие образовалось в результате ветхости всех элементов, заваривать бессмысленно – хватит на неделю, избыточное давление найдет новое тонкое место. Все эти асбестовые ленты, сверхсовременные составы для ремонта – пустая трата денег и времени.

Оценив состояние выпуска в целом, нужно принять решение – менять все целиком или ограничиться частью. Особо экономить не советую, постоянный ремонт выматывает. Если автомобиль уже снят с производства, рекомендую присмотреться к неоригинальным запчастям хорошего качества. Лидером тут я назвал бы фирму Bosal. Может, на вид изделия этого производителя неказисты (грубые сварные швы), зато толщина металла зачастую больше, чем у оригинальных глушителей. Что называется, «поставил и забыл». Вообще, подбирая неоригинал для замены выпускной системы полностью, рекомендую покупать все одного производителя, чтобы не пришлось подгонять длину труб. Берете Bosal – значит Bosal, Walker – значит все части от Walker и т. д. Не забудьте также, что кроме труб существуют еще крепежные элементы и прокладки. При демонтаже старого выпуска ничего сохранить не удастся, болты за десяток лет постоянного нагрева и охлаждения давно срослись с фланцами глушителя, так что рекомендую запастись и крепежом.

Подводя итог, можно сказать, что за все в этом мире приходится платить, в том числе и за тишину. Но платить – отнюдь не значит переплачивать.

И почему такое название дано детали находящейся, как правило, сразу после приемной трубы глушителя? Потому что это деталь которая гасит пламя? Или это что-то другое? Скажем честно — незнаем откуда появилось такое название у этой части выхлопной системы. К тому же и зарубежные производители деталей системы выпуска не предлагают похожего названия на английском языке. Переводятся же употребляемые ими термины обычно как «предварительный глушитель»; «передний глушитель»; «резонатор». Поэтому мы не будем больше затрагивать теоретическую сторону этого вопроса, тем более и наших читателей интересует в первую очередь практическое применение полученной информации. Остановимся на таком определении пламегасителя, которое принято в России: деталь системы выпуска отработавших газов, устанавливаемая в передней части выхлопного тракта непосредственно после приемной трубы и, в большинстве случаев, на том же месте, где устанавливается каталитический нейтрализатор выхлопных газов.

Какие требования выдвигаются к пламегасителю, и чем он отличается от резонатора.

Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее — один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надежным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы — например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки, на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелегкая жизнь у пламегасителя.

Какой резонатор можно назвать пламегасителем?

Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их.

По упрощенной схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счет отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищен нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищен ничем. Поэтому метод отражения все таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.

Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии — резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объеме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель). При недостаточном его объеме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять «умерший» нейтрализатор на новый очень мало — больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чем не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространенные из них: «универсальные пламегасители» — «Платиник»; «Асмет» «Ферроз» (все Польша); «Ассо» (Италия) «Симонс» (Финляндия), резонаторы от VW Гольф, Пассат пр-во «Бозал»; «Валкер» (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); «Юниверсал» (Эстония); «Мармиттезара» ( Италия). Все это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или черной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка — главный недостаток таких деталей. Еще проще устроены так называемые «турбинки». Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе — это более дешевый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об. яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.

Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.

У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в нее диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после ее выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить приварив или прикрутив на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же установить пламегаситель в корпус катализатора. А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет. Просто деталь, о которой мы здесь ведем речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объемом и с нержавеющим, пусть и б\у, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made все — таки.

Пламегаситель и тюнинг.

Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие — нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот — басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции — ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьезная обработка потока. Главное что бы он был надежным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т. д. ) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора — «паука» штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.

Отечественные пламегасители.

Так как Россия страна особенная и ситуация с катализаторами несколько другая, а спрос на пламегасители поэтому достаточно большой, то ничего удивительного нет в том, что в московских магазинах и автосервисах появился достаточно большой выбор пламегасителей отечественного производства. Правда многие из них не заслуживают ни одного доброго слова, но есть и детали достойные внимания, которые по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьезных европейских брэндов, и имеют стоимость не настолько высокую, как у западных аналогов. Например много хороших отзывов о деталях российской марки MG-RACE.

Как же отличить правильные пламегасители от неправильных? Если Вы внимательно прочитали эту статью, то наверно теперь это будет не так сложно, и позволит Вам не выкидывать на ветер свои деньги.

Источник: www.plamgas.ru